九江大桥索赔两千万泄露了一个天大的“秘密”： 2年的收费就已经超过了大桥建设9980万元的总投入！而从大桥1988年6月正式通车，到今年6月被撞塌，已收费19年。权威人士就该大桥涉嫌暴利回应称：其收费年限30年，“是经过合法手续批准的，其盈亏由企业自行承担，政府部门不会干预”。也就意味着，还将继续收费11年。

　　此前，就广受媒体抨击的京石高速公路，在盈余近6亿元以后仍在继续收费，机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿收费上百亿的“奇迹”。 具有公共产品性质的路桥，已成为利益集团攫取暴利的工具。可悲的是，全世界已建成收费公路约14万公里，其中有10万公里，即71％的收费公路在中国。“

　　公路，顾名思义，应属国家基础设施，具有公益性质。但由于多由建设部门贷款修建，“收费还贷”，就成了中国公路的一大特色。1984年至2000年间，我国利用各种融资方式筹集的公路建设资金达6700亿元，占同期公路建设总投资的60％。至2004年底全国建成高速公路总里程达3．4万多公里，仅次于美国，居世界第二位。

　　首先，不同的投资主体，决定了公路建设、收费与地方经济密不可分。公路除了质量等级之外，还有国道、省道和县乡道之别，以至于形成了路出多门、地方割据的利益格局。一些地方就把公路收费当成了“GDP”增长的重要指标，不顾国家《收费公路管理条例》 “非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站间距不得少于50公里”， 以及“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年”的规定，不仅争设收费站，以至于不足百公里多达3个收费站，而且随意延长收费期限。据有关部门对广东省管非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占到了45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站要756年（2006年第1期《百姓》）。陕西靖边站段二级路1996年开建，1997年5月开始收费，当时批准年限为4年，到2001年续了5年，2003年省上居然又批准收费至2022年，如此将行政审批视同儿戏，其背后无疑是地方利益的强力博弈。（据6月4日《中国青年报》）。

　　其次，与收费期限行政审批严重失范有关。按1998年5月1日起实施的《价格法》，公路车辆通行费属重要的“公益性服务价格”，由政府定价。不仅“应当依据有关商品或者服务的社会平均成本和市场供求状况、国民经济与社会发展要求以及社会承受能力”，且“建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性”。 2004年9月颁布的《收费公路管理条例》也作了相关规定。但事实上，不仅全国各地对收费公路车辆通行费收费标准进行公开听证的几乎没有，且其收费标准，通常是由收费的公路业主，根据公路技术等级、投资总额、养护工程、经营管理费用，以及交通流量等，自己测算上报交通主管交通部门，再会同同级价格、财政部门审核后，报本级人民政府批准的。可制定收费标准基础的原始数据，其真实性和科学性、可靠性本身就令人产生怀疑。

　　其三，与公路收费缺乏阳光操作有关。路政部门其实一直在叫苦。“700亿元的贷款！光利息1年就是40多亿元，而全省公路1年收上来的通行费也就30多亿元，入不敷出呀！”陕西省交通厅收费公路管理中心负责人的无奈，显然具有代表性。令人不解的倒是，“公开道路收费账目，在国内尚无先例”。公路部门究竟收了多少钱，还了多少贷，多少用于了道路的养护，多少作为高工资和高福利装进了职工的腰包，多少是必不可少的管理成本，又有多少跑冒滴漏，居然是一本糊涂账。有的收费员月薪居然有8000元，这是媒体早就公开的事实。收费不透明，不公开，不仅容易造成浪费，更可能滋生腐败。

　　事实上，公路收费（不管是政府还贷项目还是经营性项目）在任何国家任何时代都不能允许其挟垄断地位损害民生、民权以谋取少数利益集体的暴利！还原公路公益和公用的本质，防止其公益性特征被强暴扭曲，是政府依法办事、履行职责的必然要求。这又怎能是一句“不会干预”所能搪塞的呢？