8月份国际干散货海运价格超跌反弹，市场人士认为这仅仅是运价过度下跌后的部分回复，运价总体水平仍处于较低水平，运营低于成本的基本格局尚未改变，特别是全球干散货运力过剩的风险依然存在，运价持续上涨的条件尚不具备，对后市仍应保持谨慎的乐观。

　　运价小幅反弹  集装箱旺季仍未形成

　　9月2日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收993点，较上月上升1.2% 。

　　海关总署数据显示，8月份我国外贸出口同比增长24.5%，增速较上月提高了4.1个百分点；进口规模创下历史新高，同比增长30.2%，较上月提高了7.3个百分点。

　　资深航运专家陈弋表示，外贸进出口增速双双超出市场预期，表明内需依然旺盛的同时，外需也没有预期那么悲观。但从集装箱海运市场角度出发，更应注重与上个月数据的比较，那就显得并不怎么理想了。 

　　8月份外贸出口额较上月减少了18.2亿美元，港口数据同时证明这一点，全球最大的集装箱中转港－上海港，8月份集装箱吞吐量为280万teu，同比增长了7.7%，但较7月的290万teu下跌了3.1%，也就是说出口总量并没有比上个月增长，与船东们期待的旺季行情有较大的反差，这也是8月份集装箱海运市场虽然出现反弹，但反弹力度并不尽人意的原因之一。

　　此外，与7月份的部分航线爆舱率相比，8月份舱位利用率相对比较平稳，其中亚欧线、日本线分别维持在90%和80%基本没变，而美西线较上月有所下滑，舱位率下降到85%左右，而地中海、美东继续保持95%的高位，但爆舱比率较上月要少 。

　　8月份我国采购经理人指数（PMI）分项数据中的出口订单指数跌落至50%以下，为2009年4月以来的最低点，这项经济领先指标让不少业内人士对第四季度的集装箱海运市场担忧。近期不断爆出欧美发达国家经济复苏受阻，危机起伏，紧缩财政开支、减少高福利，已成为发达国家应付危机的主要法宝，此举将对消费需求产生负面影响，影响全球贸易水平。

　　著名航运咨询机构法国alphaliner日前指出，由于当前集装箱运输市场存在结构性运力过剩，再加上西方经济复苏缓慢，今年各大班轮公司利润空间将进一步挤压，艰难的经营环境将至少持续2年以上。传统的“十一”长假即将来临，节前能否掀起一轮运输“圣诞”货物的小高峰，对第四季度集装箱海运价格至关重要，班轮公司将迎来新一轮“大考”。

矿砂用船猛增  国际干散货运价上涨近三成

　　8月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1619点, 较上月上涨28.1%。其中海岬型船2598点，上涨48.5%；巴拿马型船1628点，上涨7.7%；大灵便型船1382点，上涨9.8%，小灵便型船，下降0.6%。

　　经过一轮持续下跌，国际干散货运价已严重超跌，船东们亏损累累，均无任何收益可言，在季节性货盘放量而出利好下，8月份，国际干散货海运市场强劲反弹，综合运价指数一举站上1600点，几乎触及年内最高水平1693点，仅一步之遥，创一年来最大月度涨幅。

　　对于此轮上涨，陈弋注意到，虽然处于传统消费淡季，但受供需趋紧影响，进入7月份，国内钢材价格温和回升，当月底钢材价格综合指数已上升到177.7点，为年内次高水平，同时钢材库存也出现了下滑，8月份主要钢材销售城市库存量已较年初下滑了15%，再加上“金九银十”的销售旺季即将来临，以及目前国际海运价格处于历史较低水平，有利于降低运输成本，综合上述利好因素，钢企有了比较强烈的进矿积极性，租船积极性大幅提升。

　　根据成交资料不完全统计，截止8月29日，全球海岬型船订租成交约107艘，有望达到年内最高水平，环比上月的82艘，增加了25艘，增幅为30%，而以中国为卸港的租船78艘，占到总量的73%，较上月的46艘，净增了32艘。

　　陈弋解释说，这也就说8月份除了中国用船大幅增长外，其他国家用船增长为负数，中国因素再次成为国际干散货海运市场强大引擎。

“尽管8月份国际干散货海运价格超跌反弹，而这仅仅是运价过度下跌后的部分回复，运价总体水平仍处于较低水平，运营低于成本的基本格局尚未改变，特别是全球干散货运力过剩的风险依然存在，运价持续上涨的条件尚不具备。”陈弋表示，“再加上，下半年的国家宏观调控不放松，上半年高耗能产业过快增长的势头有可能受到限制，所以国际海运价格短期内仍有上涨的空间，但幅度不会太大，对后市仍应保持谨慎的乐观。”