“广东不参加签字。”海南航权办秘书长韩升畴一脸失望。

　　一个月前，国家海关同意解决“泛珠三角地区”（以下简称泛珠）国际航线的重复通关问题曾让他兴奋不已。　

　　韩升畴是《泛珠航权合作框架协议》草拟参与者，他们希望，利用海南第五航权开放政策，以海南为起点或终点，在所有泛珠城市之间“搭网”，实现第五航权的“泛珠化”。

　　据了解，目前除了香港、澳门需上报民航总局批准外，湖南、福建、江西、广西、四川、贵州、云南等7个省份，均作出了积极回应，独缺广东。

　　在韩升畴看来，如果泛珠地区能达成航权合作，率先在全国突破跨省国际航线的“重复通关”问题，对提升泛珠航空市场综合竞争，加速泛珠市场与国际航空接轨，进而促进泛珠区域合作意义重大。

航权合作“9缺1”　

　　“除了香港和澳门，在泛珠包括的9个省份里面，大家最希望对接珠三角市场。”　

　　韩升畴告诉记者，海南作为试点省份，拥有国内唯一全面开放的第五航权，这就意味着所有海外航空公司，都可以选择海南作为进入中国的市场跳板而上海等其他城市，目前仅在个别航线上实现了第五航权的特批。　

　　所谓第五航权，是指一个国家或地区的航空公司在经营某条国际航线的同时，在中途获得第三国的许可，允许它中途经停，并且上下旅客和装卸货物，属于获得该国家的第五航权。　

　　对于国际航线密集的海外航空公司来说，中国第五航权开放，对其航线的资源配置和提升竞争力，有巨大帮助。但是，客源的不足又削弱了海南在政策开放上对国际航线的吸引力。

　　为整合泛珠区域的航空客源，今年初，民航总局重新修改了海南的“中途分程权”范围。按照新的中途分程权政策，民航总局允许境外航空公司运营的海南国际航班，延伸或经停国内所有具备国际口岸的城市，同时增加了香港和澳门。这就意味着，利用“中途分程权”，所有的第五航权国际航线，只要延伸或经停海南，就可以在各城市之间相互连接，形成一个泛珠国际航网。

　　但是，这样的合作，却未能引起广东的兴趣。

　　5月，国家民航总局、民航总局中南局领导、9+2区域政府代表，以及南航、海航等航空公司代表云集海口，就“泛珠三角区域航权合作框架协议”召开了前期会议。会上，广东发改委官员称，航权的分程合作是市场行为，应当由航空公司决定，政府不插手。

　　泛珠航权合作陷入独缺广东的局面。

　　需求不同难携手

　　2007年初，国家总参谋部批准新辟和对外开放海南地区部分航段。通过航权开放、空域扩容，海南一跃成为了国内“最自由的天空”。

　　但是，在这片最自由的天空下，搭建跨省区的国际航网并不容易。　

　　在泛珠航权合作前期会议上，广东机场代表直言：担心通过第五航权合作，海南会成为新的枢纽，对广州的航空地位构成威胁。“广州要做国内三大枢纽机场，香港定位是亚太航运中心，海南希望在东盟市场上有所作为，各自的算盘都不一样，怎么能算到一起呢？”该代表说。　

　　一位知情人士对记者透露，除了广东以外，同意合作的香港，实质上也没有答应海南的思路。香港提出的是“一途多站”合作，即海南成为其国际航线中途的一个“上下点”，而不是一个连接两头的“结”。　

　　“珠三角空域紧张，增加国际航线难度大。海南空域充足，航权开放，有其独特优势。”在中山大学教授郑天祥看来，对于国际航线，特别是东盟客源来说，飞海口与飞广州的时间区别并不大。如果这批客源的需求是经停中国南部，然后再飞抵成都、上海、北京等较远的中西部或北部城市。那么，的确没什么必要再经停广州，客观上会对广州的客源造成冲击。

　　然而韩升畴并不认同这一说法。“短期内可能海南会‘占便宜’，但从长远来说，海南国际航线增多了，也会增加广州的吸引力。”

　　他提醒记者，5月24日，中美在天空开放方面已经达成新的合作协议：2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将逐年增加每周70个航班，中国中部地区（其中包括泛珠区域内的湖南和江西）至美国的直达航空运输市场完全开放。　

　　“因为客源少，目前中美航线一直集中在北京和上海。泛珠航权合作，如果树立起与国际对接的合作观念，对广州扩展美国航线，也是一种帮助。”韩升畴说，“如果泛珠各政府和机场，能以对接国际市场为目标，将起降费减少到50%，到时成本将变得和美国直航北京或者广州基本一致。”

　　泛珠急需“对接国际”视野

　　一位参加第四届泛珠论坛的官员认为，航权方面的合作，只是泛珠区域合作缺乏国际视野的一个体现。“泛珠合作不应仅停留在为珠三角扩展腹地上，还要带领区域各省对外接轨国际化。”

　　“面对经济全球化，任何地区，都面临着区域合作的问题。”广东省社会科学院科研处处长、著名区域经济研究专家丁力表示，泛珠的真正生命力，不在使用行政力量将9+2地区强绑在一起，而在于真正达成共同的经济利益，促成产业分工。

　　丁力表示，泛珠合作历经4年，但在经济领域上，各成员还没有通过市场手段，达成产业分工。

　　的确，泛珠合作正面临着各省、市不同定位的内部竞争冲击。如湖南长株潭（长沙、株洲、湘潭三市）、广西北部湾（北海、防城、钦州三市），都在寻求以联合建立新区的方式，与广州、深圳争夺国家综合改革试点区域。湖南希望肩挑中部崛起，广西则要对接东盟。

　　“面对不同地区、不同的战略目标，泛珠合作要融合彼此，避免‘泛泛而谈’，就不能仅仅停留在为珠三角扩展腹地上。”前述官员说，没有产业分工，就会大家一拥而上，不但避免不了竞争，地区资源，也不能得到最好的优化配置。

　　“在带动兄弟省、市发展上，广东应该有自己的胸怀。”丁力说，广东作为改革开放先行地区，应该主动帮助兄弟省、市，扫除非市场因素形成的发展障碍。例如，配合海南，一起解决国际航线多点停靠的“重复通关”问题，并共同研究区域航空枢纽资源配置，优化航线资源等。

　　但是，丁力赞同广东省发改委官员的说法：泛珠航权分程合作，应该让航空公司自己决定。政府采取行政命令、或者补贴形式，最后未必能体现泛珠航空市场发展的真正需求。

　　“泛珠的下一步合作，恰恰是要避免‘各打算盘’的现象发生。政府搭台，促进经济合作，然后在市场竞争中，实现资源的优化配置，达成整个泛珠领域的区域分工。这样，泛珠才能以一个紧密结合的经济整体，共同对接国际市场。”

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　　泛珠发展历程

　　2003年7月，广东省委书记张德江首次提出了推进泛珠三角区域合作与发展的战略构想，广东的这一倡议很快得到周边省区和香港、澳门的响应，随后，广西、湖南、江西、福建、云南、贵州、海南、四川等省区先后加入，支持泛珠三角战略。“9＋2”应运而生。　

　　短短4年，泛珠区域合作已经从理论走向实践，从构想走向市场，工商、税务稽查、无障碍旅游、通关等市场规范和协调管理稳步推进。

　　据不完全统计，泛珠合作4年多来，区域经济合作项目签约数超过12000个，总金额超过12000亿元。此外，目前已举办以“泛珠三角”为名的论坛49次，涉及领域约17个；各部门和单位共签署69个专项合作协议、宣言或备忘录。

　　2007年6月8日，第四届泛珠论坛在湖南长沙召开。在本届论坛上，泛珠的议题集中在促进区域产业合作、经济交流，带领区域国际化上。