一、配送的概念

    对于配送，目前尚无一个统一的概念，各种文献说法不一，有的强调送货，有的强调运送范围。例如，日本文部省审定的物流培训教材中将配送定义为“最终将物品按指定时日安全准确交货的输送活动”。日本日通综合研究所编写的《物流手册》认为“面向城市内和区域范围内，对需要者进行的运输称为配送”、“从配送中心到顾客之间物品的空间移动叫配送”。1985年年底，日本工业标准JIS对物流用语作了统一的定义，其中将配送定义为“把货物从物流据点送交到收货人处”。JIS的定义突出反映了物流最终阶段的送货，但是并没有反映配送的现代特征，使人们容易误解配送就是送货的别名。旧的送货可以追溯到商品经济发展的初期，应用较广泛，因此不能说成是现代方式。配送之所以说是现代方式，是因为它有不同于送货形式的现代特征。
    1．配送不单是送货，在活动内容中还有分货、配货、配装等工作，这都是具有一定难度的工作，要完成这些工作，必须具有发达的商品经济和现代经营水平。在商品经济不发达的国家和历史阶段，很难按用户需求实现配货，更难于实现高效率的配货，因此，送货和配送存在着时代的差别。
    2．配送是分货、配货、送货等活动的有机结合体，同时还和订货系统紧密相联，这就必须依赖现代信息的作用，使整个大系统得以建立和完善，变成一种现代化方式，这是旧的送货形式不能比拟的。
    3．配送是技术进步的一种产物，因而配送在规模、水平、效率、速度、质量等方面远远超过旧的送货形式。在这些活动中，大量采用各种传输设备及识码、拣选等机电装备，很像工业生产中广泛应用的流水线，使流通工作的一部分工厂化，所以，和旧的送货形式还有现代装备的差别。
    4．旧的送货形式只是推销的一种手段，目的仅在于多销售一些商品，配送则是一种专业化的流动分工方式，是大生产、专业化分工在流通领域的反映。因此，如果说送货是一种服务方式的话，配送则是一种体制形式。
    综上所述，笔者认为配送应定义为：按用户的订货要求，在物流据点进行分货、配货工作，并将配好之货送交收货人的过程。

二、配送的意义和作用

    在整个物流过程中，配送的重要性应与运输、保管、装卸、流通加工、包装和信息并列，进而成为物流的基本功能之一。配送的意义和作用归纳为以下几点：完善了输送及整个物流系统；提高了终端物流的效益；通过集中库存使企业实现了低库存或零库存；简化了事务，方便了用户；提高了供应保证程度。

三、配送的种类

配送按组织方式、对象特性不同可分为多种形式。
（一）按配送组织者的不同划分
1．商店配送
    组织者是商业或物资的门市网点，这些网点主要承担零售业务，规模一般不大，但经营品种较齐全。除日常零售业务外，还可根据用户的需求将商店经营的品种配齐，或代用户订购一部分商店平时不经营的商品和商店经营的商品一起配齐送给用户。这种配送组织者实力很有限，往往只适用于小量、零星商品的配送。对于商品种类繁多且需用量不大、只是偶尔需要但很难与大配送中心建立计划配送关系的用户，可以利用小零售网点进行配送。由于商业及物资零售网点数量较多，配送半径较短，所以更为灵活机动，可承担生产企业重要货物的配送和对消费者个人的配送，它们对配送系统的完善起着重要的作用。这种配送是配送中心配送的辅助形式。
2．配送中心配送
    组织者是专职从事配送的配送中心，规模较大，可按配送需要储存各种商品，储存量也较大。配送中心专业性强，能够与用户建立固定的配送关系，一般实行计划配送，所以，需配送的商品往往都有自己的库存，很少超越经营范围。配送中心的建设及工艺流程是根据配送需要专门设计的，所以配送能力强，配送距离较远，配送品种多，配送数量大。配送中心可以承担工业企业生产所需主要物资的配送，零售商店需补充商品的配送，向配送商店实行补充性配送等。配送中心配送是物流配送的主要形式。
（二）按配送商品种类及数量的不同划分
1．单（少）品种大批量配送
    工业企业需要量较大的商品，单独一个品种或少数品种就可达到较大输送量，可实行整车运输，这种商品往往不需要再与其他商品搭配，可由专业性很强的配送中心负责配送。由于配送量大，可使车辆满载并使用大吨位车辆，配送中心内部设置也不需太复杂，组织、计划等工作也较简单，因而配送成本较低。
    单品种大批量配送的应用范围较窄，当可用汽车、火车、船舶从生产企业将商品直接送抵用户手中，同时又不致于使用户库存效益变坏时，采用直送方式的效果更好。
2．多品种少批量配送
    各工业企业所需的重要原材料、零部件一般需求量较大，采取直送或单品种大批量配送方式可以收到较好的效果。但是，现代企业生产所需要的除了少数几种重要物资外，从种类数来看，B、C类的物资种类数远高于A类重要物资，这些种类品种数量多，单种需求量不大，采取直送或大批量配送方式必然会造成用户库存增加，库存周期延长，库存损失严重，资金周转困难。所以，不能采取直送或大批量配送方法，而应采取多品种少批量配送。
    多品种少批量配送是按用户要求，将所需的各种物品（每种需要量不大）配备齐全，凑整装车后由配送点送达用户。这种配送对配货作业的水平要求较高，要有高水平的组织工作加以保证和配合。
3．配套成套配送
    按企业生产需要，尤其是按装配型企业的生产需要，将生产所需全部零部件配齐，按生产进度定时送达生产企业，生产企业随即可将此成套零部件送入生产线装配产品。采取这种配送方式，配送方实际承担了生产企业大部分供应工作，使生产企业专注于生产，可以收到名品种少批量配送一样的效果。
（三）按配送时间及数量的不同划分
1．定时配送（准时配送）
    按规定的时间间隔进行配送。这种方式时间固定，对配送中心来说，易于安排工作计划和使用车辆，对用户来说，也易于安排接货力量（如人员、设备等）。但由于备货的要求下达较晚，集货、配货、配装难度较大，在要求配送数量变化较大时，会使配送安排出现困难。
2．定量配送
    按规定的批量进行配送，但不确定严格的时间，只是规定在一个指定的时间范围内配送。这种方式由于数量固定，备货工作较为简单，不用经常改变配货备货的数量，可以按托盘、集装箱及车辆的装载能力规定配送的定量，既能有效利用托盘、集装箱等集装方式，也可做到整车配送，所以配送效率较高。由于时间不严格限定，可以将不同用户所需物品凑整装车后配送，运力利用较好。对用户来讲，每次接货都处理同等数量的货物，有利于准备人力、设备能力。
3．定时定量配送
    按照准确的配送时间和固定的配送数量进行配送，在用户较为固定、具有长期的稳定计划时，一般采用这种方式。这种方式特殊性强，计划难度大，适合采用的对象不多，虽较理想，但不是一种普遍方式。
4．定时定路线配送
    在确定的运行路线上制定到达时间表，按运行时间表进行配送，用户可在规定地点和时间接货，可按规定路线及时间提出配送要求。采用这种方式有利于计划安排车辆及驾驶人员。在配送用户较多的地区，也可免去因过分复杂的配送要求带来的配送计划、组织工作、配货工作及车辆安排的困难。对用户来讲，既可在一定路线、一定时间内进行选择，又可有计划安排接货力量。但这种方式的应用领域也是有限的，不是一种可普遍采用的方式。
5．即时配送
    不预先确定不变的配送数量，也不预先确定不变的配送时间及配送路线，而是完全按用户要求的时间、数量进行配送的方式。这种方式是以某天的任务为目标，在充分掌握了这一天货物需要地、需要量及种类的前提下，即时安排最优的配送路线并安排相应的配送车辆实施配送。可以在初期按预测的结果制定计划，统筹安排一个时期的任务，并准备相应的力量，实际的配送实施计划则可在配送前一两天根据任务书作出。这种配送可以避免上述两种方式的不足，做到每天配送都能实现最优的安排，因而是水平较高的配送方式。
（四）其他配送方式
1．共同配送
    几个配送中心联合起来，共同制定计划，共同对某地区用户进行配送，具体执行时共同使用配送车辆的配送方式称为共同配送。在某一地区用户不多、各企业单独配送时，因车辆不满载等原因会导致经济效益差，难于开展配送业务。如果将许多配送企业的用户集中到一起，就有可能有效益地实施配送。共同配送的收益可按一定比例由各配送企业分成。
2．加工配送
    在配送中心进行必要的加工，这种加工可使配送工作更主动、更完善。这种将流通加工和配送一体化，使加工更有针对性，配送服务更趋完善的形式称为加工配送。

四、配送中心

    专门从事配送工作的物流据点称为配送中心，配送中心的主要工作环节如下：
1．集货
    为了实现按用户要求的配送，尤其是在采用多品种少批量的配送形式时，配送中心必须从许多家生产企业中按需要品种较大批量进货，以备齐所需货物。虽和集货对象不同，但此项工作也称集货。一般来讲，只有集货批量远大于配送批量，才能从差额中获得效益。集货一般采用大批量运输工具，如火车、船舶、大型卡车等卸装能力较强的机械装备。
2．储存
    配送中心保持一定储备量是非常重要的，其主要原因在于：一旦因缺少储备而缺货，会使实现零库存的企业停产，其风险比分散库存时大。为保持正常配送，防止缺货，一方面要合理确定库存量，另一方面要有相应的储存设施。配送中心的其他功能及储存设施都需占用很大面积，为保持适当规模并提高配送能力，储存设施不宜占用过大面积，因而常采用各种类型的货架，保证货物存取方便。
3．分货及配货
    将保管的货物按发货要求分拣出来，放到发货场所的指定位置，将所需货物备齐。分货及配货的机械装备主要有：
   （l）传送装置：将货物放上传送带、输送机，使货物进入分拣状态。传送装置常用皮带输送机、辊道输送机、刮板输送机、链条输送机、溜槽等。
   （2）货物识别装置：用以识别货物并按分拣要求从货架送入传送装置或从主传装置送入分支机构进行配货。常用识别装置有光电识别机构、识码器、传感装置等。
   （3）分支机构：将自动识别的货物按配货要求从主传送装置上送入分支输送机构。进入分支机构的方法有翻板法、转辊法、浮出法、挡板法、推出法等。分支输送机构的设备也是各种输送机，一端与分支入口相连，另一端是配货货位。
   （4）暂存及装运设施：已备好的货物因接送货地点及收货人不同而被暂存于发货地，暂存设施一般较为简单，原则是使之具有较高的装卸“活性”。在配送对象较为复杂的情况下，也可利用各种货架增加货位数量及容量；在配送中心以高站台与车位联结的情况下，装车只需以简单手动机具或轻型叉车便可提高工作效率。
   （5）配送车辆：配送的货物很难再进行外包装，有许多只有内包装或个体包装，甚至完全裸装，缺乏防护性。因此应使用厢式配送车辆。为了便于装卸，这种车辆需具备敞开门，比如能将左右两面全部敞开的翼形车、能将后门全开而又不影响接靠站台的后部卷帘门式车等。

   【作者简介】 王之泰，1962年毕业于天津大学化学工程系，曾担任过北京物资学院系主任、副院长。主要著作有《现代物流学》、《ABC分析在资材管理中的应用》、《物流学及其应用》、《物流手册》、《物资管理学》、《物资管理经济学》。
 

 作者：王之泰