所谓通行费占物流成本的三分之一，实际是对某些以运输业务为主的物流公司来说，通行费占其公司运输成本的三分之一。通行费作为物流企业运输成本的一部分，在不同的物流企业中所占的比例也是不同的。从事干线运输的物流企业所占成本高一些，而且越是距离远的，占的比例越高。从事城市配送和农村物流的企业可能就很少甚至没有，由于运送鲜活农产品的车辆全部免缴通行费，有这种业务的物流公司通行费占运输成本也会少一些。

　　运输成本上涨而运价未涨

　　——物流企业经营难的主要原因

　　由以上数据不难看出，货车通行费占运输费用和物流总费用的比例是稳中有降的。那为什么物流企业经营那么难呢？是什么在助推物流企业经营成本的上涨？

　　记者在采访中了解到,近年来，我国汽油、柴油价格增长较快，成为导致运输成本上涨的重要因素。以北京地区93号汽油及0号柴油市场价格为例，从2005年至2011年，涨幅分别达100.3%和132.5%，年均增长分别为14.9%和15.1%。

　　记者在采访中了解到，对于以运输业务为主的物流企业来说，油价和人工费的看涨是最令他们头痛的，油价的上涨直接将他们推入亏损境地。以河南焦运集团为例，2011年4月7日油价上涨前0号柴油每升约为7.04元，涨价后为7.38元，上涨幅度达到4.83%。据了解，该公司的利润率也就在5%左右，此次油价上涨对其冲击很大，目前已接近无利经营。以该公司一辆从焦作至兰州拉电石的半挂车为例，运距1200公里，来回一趟，需燃油1000升，油价上涨后成本直接增加340元，月均6趟，月油料净支出增加2040元。由于该公司货车以半挂车为主，主要从事长途运输，现营运车辆1500辆，月油料成本要净增306万元。

　　记者在调查中了解到，除了燃油成本的增加，物流企业的其他各项成本也都在持续增加。目前，司机工资、配件、维修费用、轮胎等成本都在不同程度增加，尤其以司机工资成本涨幅最大，一个半挂车司机，以前月均工资在2500元左右，现在则是3400元左右，上涨900元，涨幅达36%。

　　目前矛盾的集中点是，在这些成本不断上涨的同时，运价并没有水涨船高。物流公司的毛利在5%左右，这一利润让很多物流企业徘徊在亏损的边缘。

　　根据中国物流与采购联合会公布的综合运价指数及整车运价数据， “十一五”期间我国综合运价指数一直呈下降趋势，年增长率为负5.1%，远低于年均2.96%的CPI增长率，其中整车运价以年均1.8%的速度小幅增长（由于其低于CPI增速，实际上整车运价也处于负增长）。

　　培养龙头物流企业

　　——破解行业恶性竞争难题

　　一方面是不断上涨的各种成本，一方面是不断下跌的运价，物流企业仿佛走进了怪圈。为什么会出现这种怪现象？仔细分析不难发现，这一切源于行业的恶性竞争。

　　上世纪80年代，在相关政策引导下，公路货运市场慢慢升温，自此进入高速发展的轨道，但由于进入门槛低，生产和流通企业自营运输扩张，形成了运输市场“多、小、散、弱”的局面。虽然近年来，涌现出中远集团旗下的中远物流有限公司、招商局集团旗下的招商局物流集团有限公司、中国诚通集团旗下的中国物资储运总公司等，但这些企业并没有改变国内物流市场恶性竞争的局面。

　　因国际油价持续高企及国内行业恶性竞争等因素，几乎自2000年后，公路货运逐渐由高利润时代进入微利时代。据中物联统计，物流企业平均毛利率已由2002年的30%降到2010年的10%以下。

　　有专家一针见血地指出，公路物流企业经营困难的根本原因是行业集中度太低，企业议价能力非常弱、很难在运价中体现燃油、人工、仓储等成本的上涨。因此只有开展并购整合、提高集中度、做大企业规模，深挖企业管理潜能才能从根本上改变现状。政府应该加大基础设施的建设力度，引导更多中长途货物选择铁路运输；调整营业税重复征收、仓储企业土地使用税费增长过快等不合理政策；完善相关法律法规、消除地方政策差异、鼓励并购。

　　曾任世界银行驻中国首席代表的杜大伟说：“日益完善的高等级公路网，为中国出现全国性的大型物流公司创造了条件。从目前看，中国高等级公路网对物流发展有一定的促进作用，但尚有许多空间需要挖掘。”杜大伟解释说，中国至今还没有一家大型的全国性物流公司，这不利于公路网的物尽其用。在美国，生产者流通货物时只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科学、最快捷的运输方案，决定哪一部分货物陆路运输，哪一部分航空运输，哪一部分海运。“若是没有这样的大型全国物流公司，各小公司分块而治，明显不利于发挥公路网的最大功效。”

前不久，国务院发布了《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，明确提出要从8个方面完善配套政策措施，促进物流业健康发展。其核心都是在为物流业发展创造良好的环境，而帮助企业提高竞争力，培育龙头骨干企业，应是行业主管部门的重要任务。

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