8月8日起，山西省启动治理四类严重影响高速公路交通安全车辆的专项行动全面展开。

从8月8日起，省公安厅交管局高速公路管理处和省高速公路管理局联手，拉开治理四类严重影响高速公路交通安全车辆的专项行动。

在8月8日当晚，离石东口停靠的大车附近，还有几辆高档小车，一堆人围坐着抽烟，有的人还带着折叠马扎，撑开了坐下，像是在乘凉，这边不时地有人跑过去和他们说几句，又跑到入口交警身边看着，询问着。“那是老板们，他们在观望，”在路口值勤的交警说。

对于每次的超限超载整治，无论是散户运营，还是车队的老板，在前几天，都会跟着车跑上一趟，看看形势，根据遇见的情况推测查处的力度，“想办法，总得让车跑开了。”查得紧，就少拉点，查得松了，就趁机往上加，或者钻钻空子，打打擦边球，“他们有新规定，我们就有新办法。”

◆治超冒顶靠边 路途畅通

8月9日凌晨1：30，离石东高速出口。

从事电脑销售的冯耀斌因事紧急从太原返回离石，“没想到今天这么快，一个多小时就回来了。”在他的预计里，夜间这段路程要走三个多小时，有时候要四五个小时，“车过汾阳，基本就难走了。大车多，有时候，要在后面跟好半天。”但是，当天晚上，他一路上基本没有遇见被大车堵在后面的情况，车速在每小时110公里左右。

与此同时，离石东高速出口。闪耀的车灯、大车一走一停的气刹放气声、以及来回穿插的人影和警车里扩音器里的警告，让这个深夜的路口变得热闹非凡，如同集市。这里的车越聚越多，有的停在路边，有的尝试过检测站，进高速，但大多都被拦了下来。

一辆东方日产重型卡车经检测站检查载量正常，但被高速交警拦住，指出该车冒顶。该车返回停靠在路边，司机和跟车的爬上车顶，在上面跳着踩踏，企图将上面突出的原煤踩平。过了一会儿，这辆车又转回来，过检测站，再在入口被拦，又靠边踩……一直到第四次，司机将覆盖车厢的篷布绳子解开，用铁锹修整铲平重新覆盖才上了高速，司机最后一次过来时自我解嘲说：“嗨！可真严，想省个劲儿，结果更费事了。”

◆隐患事故频发 毁路断桥

凌晨3：00，从离石东口被劝返的车辆开始陆续转入离东口不远的307国道，远远望去，成两排缓缓地驶向吴城方向，景象蔚然壮观。“这条路上的大坑有一尺多深，走到吴城少说也得三四个小时。”一位大车司机抱怨道，“三十多公里，我爬着都比车走得快。”

在此之前的一个多月，他一直走的是汾离高速，那是现在吕梁到柳林矿区，包括陕西来的煤焦运输的惟一一条畅通的道路。“高速比下面好走多了。”他说。

307国道整修道路和340省道孝义高阳桥被压断禁行大车之后，汾离高速事故频发，有个肇事司机说：“在低速上，我从来没跑过那么快。下坡的时候，发现刹不住，已经迟了。”

“高速公路上，车辆行驶速度都比较快，超载货车在快速行驶过程中，一旦前方有异常情况，即使驾驶员能迅速反应并采取措施，但往往会因车体质量过大，而影响应急措施的有效执行，进而引发事故。”高速交警八大队队长孔鹏说，在另一方面，机动车的核定载重量是机动车保持良好性能的必要条件之一，长期的超载运输，必然会影响车辆的性能，从而给车辆的安全行驶带来巨大的安全隐患。

其实，无论是在高速还是低速，超载车辆对社会最大的影响，是对生命安全的直接威胁。

按照国际上通用的计算方法，汽车轴载质量对公路路面间的破坏关系呈“十六次方法则”，汽车轴载质量增加一倍，公路受损将增至原来的16倍。超限运输车走1年，相当于正常运输走5年甚至10年。据公路部门测算，一条设计使用年限15年的公路，如果行驶车辆超限超载100%，那么其实际使用年限仅为设计使用年限的10%左右，实际使用年限仅为1.5年到两年。何况是200-300%的超载。

加大动力、加固车架、加厚钢板、加高车厢栏板，车主们在拼命地加大货车的载重能力，“8到15吨的小红岩153栏板货车，改装成‘厢式’货车，原煤能装到50吨，老式红岩货车改装成‘厢式’货车后，能装100多吨原煤。”在养车户嘴里，这不再是什么可以忌讳的，“大家都在超”。

“计重收费了，交钱就能走，你们凭什么拦着。”2006年12月9日8时，山西省高速公路开始实行货车计重收费。其遵循的是“多用路者多交钱，少用路者少交钱”的原则，“是一种更为公平、合理、科学的收费方式”。而在许多车主眼里，超载其实是“天经地义”的了。

为迎合车辆超限超载运输的需求，一些汽车改装厂和修理厂纷纷非法改装车辆。而一些汽车制造商和改装企业为打开销路，迎合车主少缴交通规费的心理，不惜“大吨小标”，采取降低吨位标识、提供假型号、假技术参数或非法改装、拼装车辆等手段促销，在一定程度上助长了超限超载运输的蔓延，更让广大的车主们相信，超载已经是“合法化”了。“卖车的公司就说，他们的车允许超载。”

◆原因供大于求竞相压价

两年前，我的车走低速，40多辆车一周要换的钢板，比现在100多辆车一个月用的钢板还要多。”大土河煤焦集团有限公司汽运集团总经理贾国安说，因为是公司总量核算对运输成本有一定补贴，该汽运集团的车从来不允许超载。即使在这样的情况下，“钢板买的时候，要用双排小货车往回拉，废钢板都是成吨成吨地卖。”贾国安说，从吴城到离石的一小段路，走了一个月的低速，40多辆车他曾用了60多万的养护费。在吕梁，从事正规化运输的车队，还有海伦等几家，他们看中车运行的趟数，对超载颇有微词。而超载车辆的养护费用，更是惊人。“车买上跑够两年，就卖了。”一个养车户说，“过了两年，一辆车的月养护费要一万多块。”卖车的五六万，是养车户两年赚下的钱。“这是不出事的情况下，一出事，就全完了。”他们将车改装了之后，看着司机出了门，就开始提心吊胆。

车主们并不愿意超载，也更愿意走高速，“从离石跑一趟清徐，按标准拉40吨，能赚一千四五，一天能跑两趟，就是三千多。”车主说，在低速上跑，一天只能跑一趟，“必须拉到100吨以上，还要再往上加。”为了抢货源，大家都竞相压价，只好靠多拉来扳回，导致了公路运输市场的恶性竞争。车主们有句行话，“加一块板，挣的是路桥费；加两块板，挣的是油费；加三块板，挣的是罚款；加到第四块板，挣的钱才是自己的。”

计重收费超限部分收取道路补偿费的规则是，超限30%以下的部分暂按基本费率计收，超限30%至50%部分按基本费率的两倍计收，超限100%以上部分按基本费率的6倍计收。很多大车因此选择了低速，“超过100%我们跑一趟还赔钱，可谁不超100%”。也因此，各种副业应运而生，有把水箱排空上高速再添水的（散热水箱能装500斤水），甚至将备胎卸掉，专门有人开着小车往高速上送备胎，就是为了达不到一个标线。

当地的司机和车主抱怨，很多外地车也在这里抢地盘，河北、内蒙古的车辆在这里能占到1/3，“因为这里的运费高”。据司机们称，外地车养路费要比山西的便宜将近30%，“人家只征收10个月的。”为了省运费，“陕西的车到了榆林等两省交界处，会将货卸下，两车并一车来拉。”在低速上跑的散户，有时候根本无法预见自己要支付的运输成本，“谁见了都要管，我们都不知道一趟该罚多少钱。”他们对处罚的公允和透明充满渴盼。

这些存在的事实，更加地刺激了本地市场供大于求，公路车辆运力总体上供大于求，惟一的竞争手段就是杀价，致使运价多年停滞不前，以竞相压价承揽货源，以超限超载来获取利润，超得越多，赚得越多，形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环。

油价上涨、通行费、过路过桥费用等，在道路运输业成本的构成中比重逐年上升。

“光管我们司机没用，该超的时候，我们还得超。”有司机说，在一辆车后面，是一家人的生活，他们依旧要面对同业者的激烈竞争。如果没有一个有序的市场机制，以及执法部门的配套监管措施不能真正到位，为了在价格竞争中不被淘汰，他们的超载行为会依然盛行。