河北省正定县一位货车司机曾向记者抱怨：他经常要开车去距离仅30多里的省会石家庄，过107国道一个公路收费站来回一趟要交费20元，一车货拉下来挣不了几个钱，钱都交收费站了！记者日前从石家庄市交通部门获悉，在社会各界持续五年之久的争议声中，107国道正定收费站有望北移，石家庄市和正定县之间将重新畅通无阻。

有关正定收费站透明收费问题的争论一直不绝于耳。正定县有关部门认为，按照现今收费标准和车流量，正定收费站一年差不多能收4000多万元，有五六年时间就能把本收回来了。但投资商认为，他们还要考虑贷款利息、折旧维护费等，短期内成本无法收回。但不管如何争论，因为收费站收支账目不对外公开，这仍是一个“谜”。

　　成为难解之“谜”的何止是正定县。审计署的2006年度审计报告表明，我国收费公路中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，已成为“高价公路”。

　　业内人士指出，目前，我国收费公路的审批和监管体制存在着这样的情况：一级政府既是公路的审批者，又是监管者，这无疑是一种“左手”管“右手”的管理模式。在这种体制下，出了问题难以追究，甚至公然隐藏内情。由此产生的超范围、超标准收费，违规转让公路收费权、广告经营权、服务区经营权，代收或者加收不合理费用等问题层出不穷，以致《收费公路管理条例》明确规定的“非收费公路为主”变成了“收费公路为主”，大大提高了区域经济间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补。

　　一些专家指出，我国现有公路建设投资机制注定要形成收费站林立的状况。由于资金不足，我国在1984年至2000年间，利用各种融资方式筹集了6700亿元公路建设资金，占同期公路建设总投资的60%。市场化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺的同时，也因公路收费站林立使得我国宏观经济系统的运行付出了高昂的代价。

　　只要公路建设的主体是依靠市场化融资，公路的公益性特征就无法得到保障，因为市场化融资必然与对利益的追逐相伴。所以，必须确保公路建设的主体为财政资金，不然，公路的公益性特征就会丧失。

　　有关专家认为，经过连续20多年的高速发展，我国财政状况日益充盈，已有足够的实力来承担公路建设重任。这种投入是非常值得的，它将能给区域间的资源交流和配置提供最低廉、最便利的服务。虽然减少了几个收费站，但是由此带来的效率的提升远胜于收费站回收的成本。