日本政府在做什么？
    从50年代物流概念引入日本开始，物流的规模、产业结构、发展模式就随着日本经济的发展日渐成熟。根据日本物流协会的资料，目前日本的物流成本占GDP的比重约在9.5%左右。提到日本物流的高速、有效发展，邬跃教授认为日本政府对物流持续性的引导和支持起了重要作用。
    “在六十年代日本经济高速发展的时期，物流需求增长并达到火热的程度，政府一开始就关注物流的发展动向，最重要的是从分析企业的需求着手制定了一系列的政策”邬跃教授特别强调政府对企业需求的分析。因为在日本经济高速增长的时期，企业对物流中心、配送中心的建设需求迫切，如果任由企业自身去发展，比如仓库的设立存在随意性的话，一方面土地资源占用不合理；另一方面也会影响城市的整体布局，因为会涉及空气污染、噪音等一系列问题。
    日本政府首先在全国做了大规模调查，对哪些城市具备建立物流中心、配送中心的功能做了详细分析，并规定在全国22个城市设立24个流通团地。同时，要求每个对象城市根据中央的整体规划设计流通团地的主要功能、融资方式和经营方式等。流通团地建设过程中，日本政府推出了低息贷款、优惠税率、外汇配额等政策，同时在融资初期，采取半官半民的方式，政府注入一定资金，目前政府资金已撤出，让企业的资金去自由运作。
    在60年代，日本政府就注重流通政策的研究和调整。比如通产省与经济企划厅、运输省、建设省、农林水产省等六个政府部门联合制定了《流通市街地整备法》。该法统一规划流通设施，在资金、土地方面设定优惠政策，鼓励集中大城市中心的流通设施向外围地区搬迁，提高城市的流通机能。
    日本政府对物流的引导和支持在持续进行，并随着环境的改变，在政策上做出迅速反应。1996年，公布产业再造计划。背景是在此期间日本很多企业移师海外，国内有产业空心化趋势，这将对经济发展产生负面影响。为了强化经济，政府提出以“解决企业后顾之忧”为主旨的政策。提倡基础设施的建设要国际化和现代化，并制定了物流结构改革、市内物流效率化、物流信息化等发展方向。
    之后，1997年的《综合物流施策大纲》重在进行物流改革并制订出至2001年的物流发展目标；2000年的《新物流施策大纲》检验以往政策实施成果，并提出相应的推进措施。
从日本物流的发展历程中，可以看到政府一直起到了引导、助力作用，并不是在具体细节上包揽，而是在大方向上进行把握，最重要的是“日本政府很清楚日本物流应在什么方向上进行发展。”邬教授说。

物流“红火”的背后是需求的不足？
    《IT经理世界》曾发表过一篇名为《物流园区虚火》的文章，就国内目前的现状而言，何止是物流园区存在“虚火”，整个物流产业的发展也都是表面上看似红火，实际运作却是进展缓慢。
    谈到这个问题时，邬教授认为出现这种状况的原因很多，而主要是两个方面：一是大家对什么是物流的认识仍是不充分；二是物流需求与发达国家相比，还存在着需求层次不同的差距，可以说，中国物流与国外的物流的差距不是在硬件上，而是物流需求的差距。国外物流经过几十年的发展，企业对物流的要求从简单的设施要求，上升到对整个供应链的物流需求。纵观我国企业对物流的作用毕竟刚有所认识，需求也仅停留在物流的某种功能上，这就导致了全国各地大建物流园区而企业利用无几的怪现象。另外，政府、媒体的引导也是产生这种现象的一个原因，舆论不断传来“物流是有效益的产业”这样的论断，吸引了一些资金注入了该行业。但物流同任何产业的发展一样是需要需求进行拉动的，而中国目前却是物流高层次需求明显不足，供需不平衡的现象。
    “很多企业并没有意识到物流在降低成本中的重要作用”邬教授说。他认为这跟现阶段中国的经济状况有关，中国目前处于高速增长时期，企业可以赚钱的地方很多，也就是说不通过物流降低成本也能产生利润，有些企业是考虑不到物流成本节约可以产生利润，有的企业是顾不上考虑。物流需求并没有形成市场。

定量分析先行
    “中外物流的差异不是在硬件上，而是需求的差异。”邬教授认为要改变这种状况，需要一段时期的市场培育。首先政府要起到引导作用，中国企业有跟国情相关的中国企业的需求，政府可借鉴的是国外在政策、规划制定前的“调查分析”。目前缺少的是“定量分析”，即中国企业在物流方面的需求到底是什么？中国企业的物流成本到底有多少？没有量化的数据可供参考，也就难于制订出详细的、可操作性的政策规划。
    日本政府一开始就是从分析企业物流成本的角度切入的。物流成本通常意义上包含仓储、运输、管理三部分。中国会计制度、统计方法等处于不完善状态，会计科目中也没有“物流”，现有企业对物流成本的统计也仅限于明显可操作部分，如在仓库的使用上，企业或许只统计外租仓库的成本，而没有将自用仓库的成本计算入物流成本，“对此完全可以根据社会平均价格量化”邬教授举例说，按照社会公共性仓库的使用计算，北京仓库租金平均每月每平方米10元，企业内部用仓库费用完全可以通过该社会平均价格计算出来，而且内部用仓库雇员几人，占用的资金利息有多少，等等这些成本都应计入物流成本，并且是可以量化的。
    需要由政府引导企业在管理方式上进行变革，在会计制度、统计方法上按国际通用规范标准进行。否则，现有的资料数据没有真正可参考的价值，或是不完备。

物流的发展形式
    海尔、国美等都成立了自己的物流公司，国内制造、分销行业的企业纷纷注资物流，与日本、美国企业高比例的物流外包相比，中国企业内部运作物流的情况很多。对此，邬教授认为是中国目前国情条件下必然产生的事物。企业的物流部分是否外包，要分析企业的发展史。在日本和美国，随着经济体制的成熟，各企业经过多年的发展，已经意识到自身的核心竞争力在何处。而且，利润平均化的趋势越来越明显，竞争的加剧使日美的企业将非核心的业务“物流”外包成为必然。
    中国目前在这样一个高速增长时期，需要实力雄厚的企业在多种领域进行投资。海尔、联想等企业分别在家电、IT行业之外加强投资，他们当然知晓自身企业的核心竞争力在何处，但从战略角度而言，这种投资可以迅速为其赚取利润。
    随着中国经济体制的成熟，利润平均化趋势的增强，每个企业都会将主力运作于自身具有核心竞争力的部分，当他们觉得自己做物流是“包袱”的时候，第三方物流的发展才真正有了机遇。但这需要一个过程。
    物流供方服务不完善也是企业内做物流的另一原因。随着中国加入WTO，国内的竞争环境已经发生了变化，要在激烈的竞争中生存，有些企业何尝不想将“物流”这一涉及方方面面全国性资源的部分外包呢？问题是，国内有这样可以提供完善解决方案的真正的第三方物流企业吗？现有企业多数是在运作“物流”链上的部分业务，需要在体制、功能上进行扩张，在网点覆盖上拓宽，“现阶段提供物流服务的企业需要做的是扩大规模”，邬跃教授认为，像海尔这样的企业没有将物流外包，一方面当然从战略角度考虑，目前可以赚取利润；另一方面也是找不到满意的、可以提供这种服务的物流公司。虽然从全国整体来看，存在物流需求不足，但对一些发展较成熟的企业来说，对物流服务的要求很高，但国内的供方却提供不了满意的服务。

需要培养复合型物流人才
    谈起物流人才，邬跃教授提起北京物流学院物流系在这方面的改革计划。他认为目前缺少的是具有综合能力的人才，物流人才不但要懂物流，而且要懂综合管理，也就是说做物流的人不但要懂物流的运作，更要懂客户企业的运作管理。作为物流系的主任，邬跃教授提出现有的课程设置需要进行改革，完善学生的知识结构，以适应复合型物流人才的需求。在大学里将综合性知识面基础打好，再进入实践进行锻炼，最终培养出真正的物流人才。
    “全球物流界当然也是中国物流界着重研究的课题是效率化和合理化”，采访结束时，邬跃教授提到，任何事物的发展都要经历一个过程，“现在国内通过快递公司给亲朋好友送鲜花、礼品的也多了起来，以前哪里有呢？”是的，国内物流的发展也要经历一个过程，在此过程中，大家都希望政府、商家、学者能在一定程度上联合起来，共同在实处比如“定量分析”着手推进国内物流的发展。