出车还是不出车，让高坪货运司机彭宏良十分矛盾，按照以往的货运价格，出车肯定赚不了什么钱，但看到其他车辆都开始在路上营运了，他又开始坐不住了。3月9日，彭宏良开着空车来到采石场，他得知了一个消息：货运价格每吨已经上调7.5元，尽管没有超载时赚钱，但至少还是有了利润空间。经过仔细核算，彭宏良决定恢复营运，“按这个标准装载货物到目的地，一个来回还是有100多元的收入。”

　　而和彭宏良一样，高坪镇因为治超而停运一个星期的近400台货运车辆，昨日又开始在荷石公路上忙碌起来。不过和以往不同的是，过去公路上那些装载得像小山一样，行驶得摇摇晃晃的大货车已基本看不到了。

　　货运车辆集体熄火

　　“一直以来这里都是货运车辆通行最繁忙的路段，几乎每10分钟就会有一辆满载货物的车辆通过，但前段时间这里几乎看不到货运车辆通行了。”家住荷石公路旁的村民张会武介绍说，前段时间村里几个跑货运的司机都将车停在家里不出车了。

　　为什么不出车了？货运司机谭应光向记者道出了自己的情况，“自从治超新政开始后，我的车就再没上过路，一天损失好几百块钱呢。”

　　谭应光购买的两轴货车才跑了两年，至今还有借款没偿还。他说，根据治超新政的有关规定，两轴货车车货总重量只要超过30吨就算超限运输，而货车自重12吨，也就是说每车只能装载18吨的货物。

　　“按照治超前的运价，每吨只有21元的运费，折算起来一车货物运送到目的地也只能拿到378元，而油料费和车损费就达到了300元每趟，这还没包括人工费，不亏才怪。”正是基于谭应光的这一成本核算，原本在荷石公路上运货的车辆在新政实施后的一个星期里，集体停运了。

　　源头治超危及企业

　　就在货车车主们焦急等待风向的时候，还有比他们更坐不住的人。

　　朱仲龙，南方水泥的货源安全员，3月7日一大早就到了高坪镇松岗山石矿厂。他此行的目的很简单：要让货运渠道畅通起来。随他同来的，还有几万元的货物补贴费。

　　“我们公司一天也耽搁不起啊，没有货源，怎么生产，没有产出，就会耽误购销合同，我们担不起这个责，所以必须要畅通货运渠道。”在了解到货运车辆集体停运的原因后，朱仲龙立即与部分熟悉的货车车主联系，商谈货物运输事宜。经过反复商讨，最终与10辆货车车主达成了意向，在货运价格还没有相应上涨的情况下，由公司负责每车次补贴150元。

　　而和南方水泥一样，在这期间，不少需货企业和重点工程项目部纷纷给这里的矿石场、砂石场打电话，了解情况。

　　“货运价格必须要涨，不然除了企业没法维持，我们矿山企业也会出现问题。”高坪镇磊鑫采石场负责人柳宗宪表示，治超之前，他们采石场每天要发货50车，而治超开始后，再也没有货运车上门，而开采的石料越来越多，势必会影响采石场的经营和再生产。

　　价格杠杆悄然发力

　　如果从总体上对浏阳道路货运，尤其是中长途道路货运作一简单梳理，即可发现这样一个非常独特的现象：十多年来，在车辆用燃油价格和劳务成本均提高了近10倍的前提下，中长途普通货物道路运输的运价10多年来几无变化，甚至还有一定程度的降低。

　　据记者调查了解，10多年前，浏阳道路货运的每吨价格基本稳定在0.30元/公里，时至今日，道路货运的每吨价格仍然维持在0.30元——0.4元/公里，有些情况下甚至低至0.25元/公里。因此，运价水平的变化与全社会服务价格和商品价格的增长趋势出现了背离。

　　那么，货运车主依靠什么手段可使成本降低到足够的水平？理论上的解决办法包括降低燃油成本、劳务成本、车辆成本、管理成本。实际上，这四种成本的降低是有难度的，即使小有降低也于事无补。而与此同时，以人员、材料为主的四种成本，其费用水平一直处于上升趋势，而燃料费用更是节节攀升。因此，获取利润空间的主要途径就只有通过提高货运运送费用这一项了。

　　很显然，货运市场是敏感的，在治超导致运力趋紧的情况下，需货企业与供货企业开始酝酿运费调高事宜，一场提高运价与运力趋紧的博弈在治超新政实施一个星期后悄然展开。

　　3月9日，前来采石场了解运价的彭宏良，在了解到运价以从原来的21元/吨上调到现在的28.5元/吨后，再次发动了汽车引擎，荷石公路上又恢复到以往的忙碌。

　　货运谋求产业化发展

　　货运价格上调，在市交通行业协会货运分会会长胡显斌看来是个好信号，但目前的28.5元/吨价格还是不能达到治超新政下货运车主的期望值。经营危货运输行业多年的他，对普通货物运输行业有着自己的想法。

　　胡显斌认为，当前浏阳的货物运输都是单兵作战、小户经营，没有形成产业化，抗风险能力低、市场发声能力弱，因此需要成立较大规模的货运公司，统一步调，重新形成一个新的、建立在不超载基础上的生态链。

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