“十年前，我国在集装箱运输上期盼量的增加。如今，这个目标已经实现。中国已成为集装箱吞吐量大国。未来，我们期盼在集装箱运输上有质的提高，这样中国集装箱运输行业才能得以良好发展。”在第三届中国国际集装箱多式联运发展论坛暨首届韩国物流日上，国家发改委王庆云司长一语道出了未来我国集装箱业务发展的目标。

　　十年发展谋求变局回首10年，我国经济一直飞驰在高速增长的轨道上，进出口贸易快速增长，贸易总额在世界的排名不断提升。在此期间，承担对外贸易一半运量的集装箱运输业务，在进出口贸易量激增的影响下，集装箱吞吐量连续15年保持20%的高增长。

　　2002年我国港口完成集装箱吞吐量仅3721万标准箱，2005年全国港口集装箱吞吐量在此基础上翻了一番，实现了7000万标准箱的目标，2005年达到了9300万标准箱。截止到今年9月，我国港口完成集装箱吞吐量8211.36万标准箱。相关专家预计，2007年我国集装箱吞吐量突破一亿标准箱已不成问题。我国港口集装箱吞吐量将连续6年稳居世界第一。

　　但就算吞吐量如此庞大，我国集装箱通过多式联运实现货物集疏运所占的比例仍不高。2005年铁路集装箱在港口方面集疏运比例不足1％。2006年虽有所提高但也仅为3％。同诸如美国20%~40%铁路集疏运比例相比，我国铁路集装箱的集疏运水平仍存在较大差距。

　　今年1~7月，我国港口完成集装箱吞吐量6200万标准箱。如果铁路集疏力能达到20%，铁路运输量将达到1200多万标准箱，相当于1.5~2亿吨货物将通过铁路运输。如果一个港口按10吨货计算，1200万标准箱就为1.2亿吨。王庆云表示，每年铁路货物总运量达30亿吨，1.2亿吨在总运量中所占比重是相当可观的。

　　多式联运尚存在薄弱环节

　　20世纪90年代以来，在沿海港口集装箱服务能力和服务水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系逐步完善。随着近年来内河集装箱运输的发展，长江干线和长江三角洲地区以及珠江干线和珠江三角洲地区已经逐步形成沟通我国东、中、西部的集装箱运输大通道。此时可以毫不客气地说，近几年外部环境发展给多式联运创造了良好外部环境，但制约因素仍存在。王庆云表示，目前制度环境是我国发展多式联运的最大障碍。分部门、分条块治理以及各地政府都以经济增长为主导的思想，必然造成全局与集装箱多式联运理念相违背。

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