记者同时了解到，在铁道部的统一组织下，时速350公里动车组设计制造工作也在中国南车集团全面启动，这将使我国在不久的将来拥有涵盖时速200公里至350公里动车组系列产品。

　　多元融资体制需细化

　　京沪高铁项目预算之巨，使其融资方式吸引了来自各方关注的目光。铁道部曾表示，京沪高铁建设资金将按照“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道”的融资方式进行。

　　对此，周民良进一步分析道，2005年，国家出台了在铁路建设上鼓励非公有资本进入的政策，京沪高铁的融资，可以视为这一政策在具体建设实践上的延伸。

　　实际上，京沪高铁的建设成本为1300亿～1400亿元之间，相当于目前全国铁路建设两年多的投资，很难完全依靠国家投资来完成，而在现阶段，京沪高铁也已具备多元融资的显示基础：如沿途经过三大直辖市和济南、南京等省会城市，相对发达的经济、密集的人口等，构成充足的客源，对投资者具有吸引力；同时，京沪高铁的多元化融资体制，也符合整体改革的要求；此外，高速铁路运能大、速度快、准点性强、安全性好、能耗低、污染轻、占地少、效益高等特点，也使投资高速铁路可以获取较好的商业回报，这也是近年来高速铁路逐步在许多国家普及的重要原因之一。

　　但与此同时，根据现在披露的信息，以及目前我国铁路部门的改革现状，要吸引投资者进入京沪高铁，还有许多具体工作要做。

　　周民良举了一个例子。近年来，铁路并非没有吸引外资与民资，在金温铁路、迁曹铁路建设中，先后有港资和民资进入，但这些企业最后却都退出了。

　　这个例子告诉人们，如果项目运营过程中生成一些预料不到的投资风险，极有可能打击投资者的积极性。京沪高铁能否保障投资者的经济利益，将成为是否能实现市场化融资目标的关键。具体而言，要实现融资方式的多元化，京沪高铁的管理制度必须规范化，必须形成完善的公司章程、合理的法人治理结构、财产与收益和重大事件的信息披露制度、自由进入与退出制度、同股同权同利制度等，这样才能成功实现多元融资。

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