从港口的产能扩张来看，短期内散货、油轮码头不会造成过剩。“十五”期间，我国沿海港口建设实现了快速增长，但仍无法满足经济增长和对外贸易高速发展的需要。总体来讲，我国港口能力仍供不应求。根据统计，2004年集装箱完成量超过设计能力35%，进口铁矿石接卸2亿吨，超过设计能力67%，原油码头接卸能力和需求大体相当，但适应大吨位油轮的接卸能力严重不足，港口吞吐能力不足日益严重。根据交通部“十一五”规划，到2010年，全国沿海集装箱专业化泊位数量达到377个，通过能力1.36亿标箱；北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5.8亿吨，主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55亿吨；沿海港口20万吨以上原油卸船泊位接卸能力达到2.8亿吨，全国沿海液化天然气接卸能力达到1830万吨，沿海港口20万吨以上矿石码头通过能力达到3.25亿吨。在这样的规划下，港口适应度接近1:1，因此我们看好未来5年北方港口大宗散货码头的盈利能力将获得持续的提升。

　　通过以上的分析，我们认为在目前A股市场中的天津港、日照港、营口港将直接受益于未来大宗散货吞吐量持续增长，是很好的长线投资铁路运输瓶颈提升现有铁路资源的价值我国铁路建设速度落后于经济增长速度。铁路运输在我国西煤东运、北煤南运的过程中发挥着主导作用，但相对于需求，运能增长一直缓慢。截止2005年底，全国铁路营业里程达到7.54万公里，居世界第三位；但1995年至2005年全国铁路营业里程年复合增长率仅为1.9%，不仅落后于公路的建设速度(同期公路里程年复合增长率为5.3%)，与GDP增长速度相比也明显滞后。我国铁路修建速度滞后的主要原因在于投资严重不足，2005年我国对铁路建设的投资为889亿元，而对公路的建设投资则高达5485亿元，铁路投资仅为公路投资的16.2%。铁路建设投资大，建设周期较长，资金回收慢，加上铁路行业管理体制的市场化改革尚未完成，决定了铁路与社会资本相对活跃的公路等行业相比，筹融资难度更大。

文章共5页    第4/5页    [1]  [2]  [3]  4  [5]